Влияние экспорта электромобилей из Китая на литиевую промышленность в ЕС и Северной Америке.
Здравствуйте, Даса! К концу июня 2026 года Китай экспортировал в мир 5,3 миллиона автомобилей, в основном электромобилей. Является ли это пиковым показателем в будущем, или у Китая еще есть потенциал для установления новых рекордов? Как эта тенденция экспорта повлияет на литиевую аккумуляторную промышленность, особенно в Европе и Америке? Спасибо.
ХОРОШОВ первом полугодии 2026 года было экспортировано около 5,1 миллиона автомобилей. (близко к указанной цифре в 5,3 миллиона) не ожидается, что это будет пик; сохраняется высокий потенциал для установления новых рекордов в течение всего года и в дальнейшем.
Согласно официальным данным CAAM, Китай экспортировал 5,096 млн автомобилей в первом полугодии 2026 года, что на 65,3% больше, чем годом ранее — впервые за полугодие экспорт превысил 5 млн автомобилей. Только в июне был зафиксирован рекордный показатель в 1,037 млн единиц (впервые превысив 1 млн за месяц), при этом объем экспорта электромобилей составил 523 000 единиц (рост на 160% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) и составил примерно 46% от общего объема экспорта за первое полугодие (2,355 млн электромобилей, +120% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). В июле также наблюдалась тенденция к превышению 1 млн автомобилей за месяц.
Экспорт за весь 2025 год составил около 7,1 млн единиц. Многочисленные прогнозы теперь указывают на 10 млн единиц в 2026 году (примерно +41% в годовом исчислении), что сделает Китай первой страной, достигшей этого годового уровня (примерно в 2,5 раза больше прогнозируемого объема Японии). Мнения представителей отрасли предполагают, что в долгосрочной перспективе пик может составить от 12 до 15 млн единиц в период с 2028 по 2030 год, в зависимости от торговых барьеров, локализации производства за рубежом и спроса на развивающихся рынках (например, Бразилия, Россия, Юго-Восточная Азия, некоторые части Европы). Предыдущий консервативный прогноз CAAM (7,4 млн) уже переоценен сильными результатами первого полугодия.
К факторам, способствующим дальнейшему росту, относятся:
- Острая внутренняя конкуренция и снижение спроса в Китае вынуждают производителей (BYD, Chery, Geely и др.) выходить на зарубежные рынки.
- Конкурентоспособные цены, технологии (особенно электромобили/электромобили).Вместес), а также расширение доступа на рынки развивающихся регионов.
- Продолжается наращивание производственных мощностей, а также создание ряда местных сборочных предприятий/совместных предприятий за рубежом для решения вопросов, связанных с тарифами.
Существуют риски и ограничения: рост запасов за рубежом на некоторых рынках, компенсационные пошлины ЕС на китайские электромобили, потенциальные дальнейшие торговые барьеры, китайское экспортное лицензирование электромобилей и постепенный переход к местному производству (что может привести к переклассификации части объемов производства из категории «чистый экспорт»). В целом, сохраняется сильная тенденция к установлению новых рекордов в краткосрочной и среднесрочной перспективе.
Влияние на производство литийсодержащих батарей в Европе и Америке.
Экспорт китайских автомобилей (особенно электромобилей) в значительной степени зависит от внутреннего китайского рынка аккумуляторов (CATL, BYD/FinDreams и другие доминируют в мировом производстве элементов питания, при этом Китай занимает большую часть производственных мощностей и лидирует в области литий-железо-фосфатной (LFP) химии). Этот всплеск экспорта в первую очередь выгоден китайским производителям аккумуляторов благодаря увеличению объемов производства, масштабам и сохранению преимуществ в стоимости и технологиях. Он косвенно оказывает давление на европейскую и североамериканскую аккумуляторную промышленность за счет более дешевого импорта электромобилей (и используемых в них аккумуляторов) и прямой торговли аккумуляторами и компонентами.
Европа:
- Растет зависимость от китайских элементов и компонентов (импорт китайских батарей резко вырос; китайские фирмы уже поставляют значительную и постоянно увеличивающуюся долю рынка). Производственные мощности в Европе остаются ограниченными и в значительной степени находятся под влиянием или принадлежат азиатским (включая китайские) игрокам.
- Китайские производители аккумуляторов локализуют производство (заводы CATL в Германии, Венгрии и крупное совместное предприятие со Stellantis в Испании; другие компании, такие как EVE, Gotion, Sunwoda, следуют их примеру). Это поддерживает европейское производство электромобилей и соответствие таким правилам, как готовящийся к выпуску «Паспорт батареи» (углеродный след, содержание переработанных материалов с 2027 года), но при этом передает ограниченный объем технологий и сохраняет высокодоходные сегменты (материалы, передовые литий-железо-фосфатные аккумуляторы) привязанными к китайскому опыту.
- На местные/европейские разработки в области аккумуляторных технологий (и производителей оригинального оборудования) оказывает давление более дешевая продукция китайских электромобилей и аккумуляторов. Тарифы на китайские электромобили привели к некоторым изменениям (например, к увеличению количества подключаемых гибридов или локальной сборке западными брендами), но импорт аккумуляторов сталкивается с меньшими барьерами, что сохраняет ценовое преимущество. Избыточные производственные мощности в Китае удерживают цены на низком уровне, вытесняя некитайских конкурентов.
Соединенные Штаты/Северная Америка:
- Высокие тарифы и правила, связанные с IRA (правила, касающиеся отечественного производства для получения налоговых льгот, ограничения для иностранных компаний, вызывающих озабоченность), резко ограничивают прямой импорт электромобилей и аккумуляторов в Китай. Уровень проникновения электромобилей в Китай остается очень низким.
- Косвенные последствия включают лицензирование технологий (например, технология CATL LFP лицензирована компании Ford) и сохраняющуюся зависимость от китайских материалов/компонентов для производства элементов питания некитайского производства (корейских и других). Мощности в США расширяются (за счет корейских разработок и собственных предприятий), но наверстать упущенное в области LFP и достичь полной независимости цепочки поставок по-прежнему сложно.
- Сильные позиции Китая в экспорте усиливают глобальное ценовое давление и технологическое лидерство, что делает чистый «дружественный аутсорсинг» более дорогим и медленным. Неопределенность в политике и более медленное внедрение электромобилей усугубляют разрыв в конкурентоспособности.
В обоих регионах эта тенденция ускоряет необходимость локализации, диверсификации переработки критически важных минералов и инвестиций в химические технологии нового поколения, в то время как китайские фирмы расширяют свое глобальное присутствие за счет экспорта и зарубежных заводов. В целом спрос на батареи продолжает расти с распространением электромобилей, но стоимость и контроль над большей частью цепочки поставок по-прежнему сосредоточены в Китае. Торговая напряженность, экспортный контроль над некоторыми технологиями/материалами для батарей из Китая и региональная промышленная политика будут определять, какая часть выгоды останется внутри страны, а какая распространится за счет более дешевых глобальных поставок.