リチウムバリューチェーンのスーパーサイクルパターンと利益シフトの傾向

こんにちは、イェサさん。NEVのバリューチェーンはリチウム採掘から精製まで、 バッテリーモジュール そして最終的にEV車に詰め込むまで、過去10～20年間は様々な段階で利益の変動がありましたが、現在、2026年上半期には炭酸リチウムの価格が前年比で2倍になり、リチウム採掘企業の純利益が急上昇する一方で、LFP電池工場と最終EV工場は純利益が低迷しています。このパターンをどのように結論づけ、いつ採掘から最終電池工場とEV工場への利益シフトが起こるのでしょうか？

はい、ご質問にお答えできて光栄です。このパターンは、急速に拡大する電池金属サプライチェーンにおける典型的な商品スーパーサイクル／好況・不況のダイナミクスであり、リチウムの供給が逼迫すると上流部門の利益が急激に増加し、供給が追いついたり需要が軟化したりすると下流部門の利益が減少（あるいは競争によって減少）するというものです。

観察されたパターン（過去約10～20年間、特に最近のサイクルに焦点を当てて）

• リチウムは、少量生産で高濃度の資源（採掘＋精製）であり、新規供給には長いリードタイム（硬岩鉱山、塩水プロジェクト、許認可、インフラ整備）を要する。需要は電気自動車用バッテリーと（増加傾向にある）エネルギー貯蔵システム（ESS）によって牽引されており、短期的には価格弾力性が低い。
• 需要が供給を上回るペースで急増した場合（または供給が途絶した場合）、炭酸リチウム／水酸化リチウムの価格は急騰します。原料コストが埋没コストまたは低水準である一方、化学品価格が高騰するため、統合型または低コストの採掘／精製業者は大きな利益率を確保します。下流の電池セル／モジュール／パックメーカーやEVメーカーは、投入コストの上昇に直面します。激しい競争（特に中国のLFP生産者とEVメーカー間）により、コストを完全に転嫁することが困難になり、純利益率が圧迫されることがよくあります。
• 価格が暴落すると（新規プロジェクトによる供給過剰と需要の低迷）、鉱山会社は打撃を受ける（高コストの操業が停止したり、損失を出したりする）一方、バッテリーや電気自動車メーカーは安価な材料の恩恵を受ける。ただし、価格競争によってその節約分が完全に失われないことが前提となる。

最近の確認（2026年上半期）：電池グレードの炭酸リチウムの価格は、2025年半ばの底値（多くの場合、6万～8万人民元/トン以下とされている）から、平均で約15万～18万人民元/トンの範囲（ピーク時は20万人民元/トン前後またはそれ以上）まで、前年比でほぼ2倍（またはそれ以上）に上昇した。天斉や贛鋒などの中国の大手企業は、数千パーセントの利益変動、または損失から数十億人民元の純利益への転換を記録し、自社資源を持つ企業は非常に高い粗利益率を達成した。ESS需要は、EVと並んで、一時的な供給途絶とともに、重要な増分推進要因となった。

一方、LFP正極材メーカーや多くの中間業者は加工手数料の圧力に直面し、最終的なEVメーカーは厳しい価格競争にさらされた。中国のEVメーカーの利益合計は、大手電池メーカーに大きく後れを取った（CATLは全体的に高い収益性を維持したが、多くの純粋なOEMメーカーは純利益率が1桁台前半または低下傾向にあり、自動車メーカーの業界平均は最近1.5～3.6％程度まで低下した）。電池メーカー全体としては、自動車メーカーよりも大幅に高い利益を上げていたものの、販売量が増加したにもかかわらず、粗利益率が低下したと報告したメーカーも複数あった。

これは過去の変動（例えば、2021年から2022年にかけてのリチウム価格の高騰は鉱山会社に非常に有利に働き、その後2023年から2025年にかけての暴落は上流部門に打撃を与え、下流部門の材料費を押し上げた）と一致する。

厳しい時期に利益が上流工程に集中する理由

• 鉱業・精製業は、高い営業レバレッジと資源の希少性・レント特性を備えている。
• 電池セルの生産は、より競争が激しくなっている（生産能力の拡大、LFP/NMCにおける技術競争、中国の規模の優位性）。
• 電気自動車の組み立ては、特に中国において、最終市場における最も激しい価格競争に直面しており、さらに手頃な価格帯のモデルに対する期待も高まっている。
• OEMが市場シェアと販売量を優先する場合、コスト転嫁は不完全となる。

垂直統合（例えば、一部の中国企業は鉱業からバッテリー、自動車までを網羅している）や長期のオフテイク契約は、個々の企業の変動を緩和する可能性があるが、サプライチェーン全体としては依然として商品主導の循環が見られる。

利益がバッテリー工場や電気自動車工場へとシフトするのはいつ頃になるのか？

収益性が下流へとシフトする主な要因は、リチウム（およびその他のバッテリー材料）価格がバッテリー／EVの販売価格に対して緩和または持続的に下落する場合、つまり市場が赤字／緊縮均衡から余裕のある黒字に移行する場合、あるいは下流のプレーヤーが投入コストを上回る価格決定力／規模の経済性を獲得する場合です。主なトリガー：

1. 供給側の対応としては、休止していた生産能力の再稼働、新規鉱山・精製所の稼働開始（オーストラリア、南米、アフリカ、中国のレピドライト／塩湖プロジェクトなど）、および供給途絶の解消（例えば、特定の中国鉱山の状況が変動要因となっている）などが挙げられる。価格上昇自体がこうした動きを促す要因となる。
2. 需要の伸びは供給に比べて鈍化している。電気自動車（EV）の成長は続いているものの、一部の市場では爆発的な成長率は低下している。エネルギー貯蔵システム（ESS）は依然として堅調だが、需要を完全に相殺することはできないかもしれない。
3. 下流における競争力学 ― バッテリーメーカー間の統合、コスト削減の成功（学習率、エネルギー密度の向上、製造歩留まりの向上）、垂直統合の改善、あるいは利益率の回復を可能にするようなEV価格競争の緩和。

短期的な見通し（2026年半ばから後半時点）：多くのアナリストは、ESSが引き続き供給を支え、供給制約が一部残ることから、2026年後半から2027年にかけて供給逼迫が続くか、緩やかな緩和にとどまると見ています。予測は分かれており、価格が維持されるか、あるいは高値を再テストしてから調整局面に入ると予想するアナリストもいれば、（BMIやフィッチの一部の見解のように）現在の水準は既に限界に達しており、供給が反応するにつれて2026年後半から2027～2028年にかけて緩和し、市場が供給過剰に戻る可能性があると予想するアナリストもいます。利益が中流・下流へと持続的にシフトするようになるのは、価格が大幅に低下して安定する時期（例えば、高コスト生産者にとって経済的な負担が軽減される一方で、バッテリーやEVへの投入圧力が緩和されるような水準に近い、あるいはそれ以下の水準が持続する期間）以降になる可能性が高い。供給増加がより悲観的な予測通りに実現すれば、2026年後半から2027～2028年にかけて、供給不足が続く場合はそれ以降になるだろう。

長期的には、EV/ESSの普及曲線、技術革新（高密度LFP電池、ナトリウムイオン電池、リサイクルなど）、供給源の地理的多様化といった要素が、サプライチェーンの循環を支え続けるだろう。下流の企業は、契約、リサイクル、プロセス革新を通じて回復力を高め、上流の企業は、より穏やかな価格であっても販売量の増加から利益を得る。

要するに、このパターンは、原材料に依存する高成長テクノロジーサプライチェーンに特有の構造的な特徴である。鉱業の利益は原材料不足の局面で急上昇し、バッテリー、特にEV工場の利益率は原材料価格が正常化し、競争によってコスト削減効果が維持されると改善する。次のローテーションでは、リチウム化学品の価格、新規プロジェクトの立ち上げペース、ESSとEVの需要構成比、そして中国のEV価格統制にも注目する必要があるだろう。

さらにご意見がございましたら、下記よりメッセージをお送りください。