Modèle de supercycle de la chaîne de valeur du lithium et tendance au transfert des profits

Bonjour Yesa, dans la chaîne de valeur des véhicules à énergies nouvelles, de l'extraction du lithium au raffinage, Module de batterie Ensuite, on observe des fluctuations de rentabilité à différentes étapes de la transformation du lithium en véhicules électriques. Au cours des 10 à 20 dernières années, le prix du carbonate de lithium a doublé par rapport à l'année précédente, et les bénéfices nets des entreprises minières de lithium ont explosé, tandis que les usines de batteries LFP et les usines de véhicules électriques ont enregistré de faibles bénéfices nets. Comment interpréter cette tendance ? Quand les bénéfices se transféreront-ils des mines vers les usines de batteries et de véhicules électriques ? Merci.

Oui, je suis heureux de répondre à vos questions. Il s'agit d'un supercycle classique des matières premières, caractérisé par une alternance de phases d'expansion et de récession, dans une filière des métaux pour batteries en pleine expansion. Les profits fluctuent fortement en amont lorsque le lithium est rare, puis en aval (ou disparaissent sous l'effet de la concurrence) lorsque l'offre rattrape son retard ou que la demande faiblit.

Tendance observée (au cours des 10 à 20 dernières années, axée sur le cycle récent)

• Le lithium est une matière première à faible volume et à forte concentration (extraction et raffinage) dont l'approvisionnement s'effectue sur de longues périodes (mines de roche dure, projets de traitement de saumure, autorisations, infrastructures). La demande est principalement tirée par les batteries de véhicules électriques et, de plus en plus, par les systèmes de stockage d'énergie, dont le prix est moins sensible aux variations à court terme.
• Lorsque la demande augmente plus vite que l'offre (ou que l'approvisionnement est perturbé), les prix du carbonate/hydroxyde de lithium s'envolent. Les entreprises minières et de raffinage intégrées ou à bas coûts dégagent des marges considérables car le coût des matières premières est fixe ou faible, tandis que celui des produits chimiques s'envole. Les fabricants de cellules, de modules et de packs de batteries, ainsi que les constructeurs de véhicules électriques, sont confrontés à une hausse des coûts de leurs intrants. La forte concurrence (notamment en Chine entre les producteurs de piles à combustible à lithium et les constructeurs de véhicules électriques) empêche souvent la répercussion intégrale des coûts, ce qui réduit leurs marges nettes.
• Lorsque les prix s'effondrent (surproduction due à de nouveaux projets + demande plus faible), les mineurs souffrent (opérations à coûts élevés à l'arrêt ou déficitaires), tandis que les acteurs du secteur des batteries et des véhicules électriques bénéficient de matériaux moins chers, à condition que la concurrence n'annule pas complètement les économies réalisées par le biais de guerres des prix.

Confirmation récente (1er semestre 2026) : les prix du carbonate de lithium de qualité batterie ont quasiment doublé (voire plus) sur un an, passant des creux de mi-2025 (souvent estimés autour de 60 000 à 80 000 RMB/t, voire moins en dollars) à des moyennes de 150 000 à 180 000 RMB/t (avec des pics proches ou supérieurs à 200 000 RMB/t). Les géants chinois tels que Tianqi et Ganfeng ont enregistré des variations de profits de plusieurs milliers de pour cent, passant de pertes à des bénéfices nets de plusieurs milliards de yuans, avec des marges brutes très élevées pour ceux qui possèdent leurs propres ressources. La demande de systèmes de stockage d’énergie (ESS) a été un facteur clé de cette croissance, aux côtés des véhicules électriques et des perturbations temporaires de l’approvisionnement.

Parallèlement, les fabricants de cathodes LFP et de nombreux acteurs du secteur intermédiaire ont subi des pressions sur les coûts de traitement, tandis que les constructeurs de véhicules électriques finaux étaient soumis à une concurrence féroce sur les prix. Les bénéfices cumulés des constructeurs chinois de véhicules électriques étaient nettement inférieurs à ceux des principaux fabricants de batteries (CATL est resté globalement très rentable, mais de nombreux constructeurs automobiles ont enregistré des marges nettes faibles, voire en baisse ; les moyennes du secteur pour les constructeurs automobiles ont chuté pour se situer entre 1,5 % et 3,6 % ces derniers temps). Les fabricants de batteries, pris collectivement, ont tout de même dégagé des bénéfices nettement supérieurs à ceux des constructeurs automobiles, mais plusieurs ont fait état d'une compression de leurs marges brutes malgré la hausse des volumes.

Cela correspond aux fluctuations précédentes (par exemple, la flambée du lithium de 2021-2022 qui a fortement favorisé les mineurs, suivie de l'effondrement de 2023-2025 qui a nui à l'amont tout en aidant à réduire les coûts des matériaux en aval).

Pourquoi les profits se concentrent-ils en amont en période de tensions ?

• L'exploitation minière/le raffinage présente un fort effet de levier opérationnel et des caractéristiques de rareté/rente des ressources.
• La production de cellules de batteries est plus compétitive (augmentation des capacités, course technologique dans le domaine des LFP/NMC, avantages liés à l'échelle chinoise).
• L'assemblage de véhicules électriques est confronté à une concurrence intense sur les prix du marché final, notamment en Chine, ainsi qu'à des attentes croissantes en matière de modèles abordables.
• La répercussion des coûts est incomplète lorsque les équipementiers privilégient les parts de marché et les volumes.

L'intégration verticale (par exemple, certains acteurs chinois couvrant l'ensemble du secteur, des mines aux batteries en passant par les véhicules) ou les contrats d'achat à long terme peuvent atténuer les fluctuations pour les entreprises individuelles, mais la chaîne dans son ensemble montre toujours la rotation induite par les matières premières.

Quand les bénéfices pourront-ils se reporter sur les usines de batteries et de véhicules électriques ?

La rentabilité se déplace principalement vers l'aval lorsque les prix du lithium (et des autres matériaux pour batteries) se modèrent ou baissent durablement par rapport aux prix de vente des batteries/véhicules électriques, c'est-à-dire lorsque le marché passe d'un déficit/équilibre tendu à un excédent confortable, ou lorsque les acteurs en aval acquièrent un pouvoir de fixation des prix/des économies d'échelle supérieurs à la hausse des coûts des intrants. Principaux déclencheurs :

1. Réponse de l'offre : redémarrage des capacités inactives, mise en service de nouvelles mines et raffineries (Australie, Amérique du Sud, Afrique, projets chinois de lépidolite et de lacs salés), et résolution des perturbations (par exemple, le statut de certaines mines chinoises a été un facteur déterminant). La hausse des prix elle-même encourage cette réponse.
2. La croissance de la demande se modère par rapport à l'offre — la croissance des véhicules électriques se poursuit, mais à un rythme moins explosif sur certains marchés ; les systèmes de stockage d'énergie restent performants, mais pourraient ne pas compenser entièrement cette croissance.
3. Dynamiques concurrentielles en aval — Consolidation des fabricants de batteries, réductions de coûts réussies (taux d'apprentissage, densité énergétique plus élevée, rendements de fabrication), meilleure intégration verticale ou guerres de prix moins agressives sur les véhicules électriques permettant le rétablissement des marges.

Perspectives à court terme (mi-fin 2026) : De nombreux analystes anticipent une tension persistante ou un assouplissement progressif seulement au second semestre 2026/2027, le marché restant tendu grâce au soutien des systèmes de stockage d’énergie et à la persistance de certaines contraintes d’approvisionnement. Les prévisions divergent : certains s’attendent à ce que les prix se maintiennent ou testent à nouveau des niveaux plus élevés avant une correction ultérieure, tandis que d’autres (par exemple, certaines analyses de BMI/Fitch) estiment que les niveaux actuels sont déjà élevés et prévoient une modération plus tard en 2026, voire en 2027-2028, à mesure que l’offre s’adapte, ce qui pourrait ramener le marché vers un excédent. Un transfert durable des profits vers les secteurs intermédiaires et aval serait plus probable une fois que les prix se seront stabilisés à un niveau sensiblement inférieur (par exemple, des périodes prolongées proches ou inférieures aux niveaux qui rétablissent une rentabilité satisfaisante pour les producteurs à coûts élevés tout en allégeant la pression sur les intrants pour les batteries/véhicules électriques) – vraisemblablement à partir de fin 2026 et jusqu’en 2027-2028 si la hausse de l’offre se concrétise comme prévu par les prévisions les plus pessimistes, ou plus tard si les déficits persistent.

À plus long terme, la chaîne continuera d'évoluer au gré des courbes d'adoption des véhicules électriques et des systèmes de stockage d'énergie, des mutations technologiques (par exemple, les batteries lithium-polymère à haute densité, les batteries sodium-ion, le recyclage) et de la diversification géographique de l'offre. Les acteurs en aval renforcent leur résilience grâce aux contrats, au recyclage et à l'innovation des procédés ; ceux en amont bénéficient de la croissance des volumes, même à des prix plus modérés.

En résumé : ce phénomène est structurel et propre aux chaînes d’approvisionnement technologiques à forte croissance et dépendantes des matières premières. Les profits miniers s’envolent en période de pénurie ; les marges des usines de batteries, et surtout de véhicules électriques, s’améliorent lorsque les prix des matières premières se normalisent et que la concurrence permet de préserver les économies réalisées. Il convient également de surveiller les prix des produits chimiques à base de lithium, le rythme de montée en puissance des nouveaux projets, la répartition de la demande entre systèmes de stockage d’énergie et véhicules électriques, ainsi que la discipline tarifaire des véhicules électriques en Chine pour la prochaine rotation.

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