Impact des exportations chinoises de véhicules électriques sur l'industrie du lithium en UE et en Amérique du Nord
Bonjour Yesa, fin juin 2026, la Chine avait exporté 5,3 millions de véhicules, principalement des véhicules électriques. Ce chiffre représente-t-il un pic à l'avenir ou la Chine a-t-elle encore le potentiel d'atteindre un nouveau record ? Quel impact cette tendance à l'exportation aura-t-elle sur l'industrie des batteries au lithium, notamment en Europe et en Amérique ? Merci.
D'ACCORD, les quelque 5,1 millions de véhicules exportés au premier semestre 2026 Le chiffre (proche des 5,3 millions cités) ne devrait pas constituer un pic ; un fort potentiel de nouveaux records demeure pour l’année complète et les suivantes.
Les données officielles de la CAAM montrent que la Chine a exporté 5,096 millions de véhicules au premier semestre 2026, soit une hausse de 65,3 % sur un an – une première pour un semestre. Le mois de juin a enregistré à lui seul un record de 1,037 million d'unités (un mois dépassant pour la première fois le million), dont 523 000 véhicules à énergies nouvelles (NEV), soit une augmentation de 160 % sur un an, représentant environ 46 % des exportations totales du premier semestre (2,355 millions de NEV, soit une hausse de 120 % sur un an). Le mois de juillet a confirmé cette dynamique, avec des exportations mensuelles supérieures à un million.
Les exportations pour l'ensemble de l'année 2025 étaient estimées à environ 7,1 millions d'unités. De nombreuses prévisions tablent désormais sur 10 millions d'unités en 2026 (soit une hausse d'environ 41 % par rapport à l'année précédente), ce qui ferait de la Chine le premier pays à atteindre ce niveau annuel (environ 2,5 fois le volume projeté du Japon). Selon les analystes du secteur, un pic à plus long terme pourrait se situer entre 12 et 15 millions d'unités autour de 2028-2030, en fonction des barrières commerciales, de la relocalisation de la production à l'étranger et de la demande sur les marchés émergents (par exemple, le Brésil, la Russie, l'Asie du Sud-Est et certaines régions d'Europe). Les prévisions prudentes initiales de CAAM (7,4 millions d'unités) ont déjà été dépassées par les excellents résultats du premier semestre.
Les facteurs favorisant une croissance accrue sont les suivants :
- La forte concurrence intérieure et le ralentissement de la demande chinoise poussent les fabricants (BYD, Chery, Geely, etc.) à s'expatrier.
- Prix compétitifs, technologie (notamment les véhicules à énergies nouvelles/véhicules électriques).Ensembles), et l’élargissement de l’accès au marché dans les régions en développement.
- Développement continu des capacités et recours à des assemblages locaux/coentreprises à l'étranger pour contourner les droits de douane.
Des risques et des contraintes existent : augmentation des stocks à l’étranger sur certains marchés, droits compensateurs de l’UE sur les véhicules électriques chinois, nouvelles barrières commerciales potentielles, licences d’exportation chinoises pour les véhicules électriques et transition progressive vers une production locale (ce qui pourrait reclasser une partie des volumes hors de la catégorie « exportations »). La dynamique générale reste néanmoins favorable à l’établissement de nouveaux records à court et moyen terme.
Impact sur les industries des batteries au lithium en Europe et en Amérique
Les exportations chinoises de véhicules (notamment de véhicules à énergies nouvelles) dépendent fortement de l'approvisionnement national en batteries (CATL, BYD/FinDreams et d'autres dominent la production mondiale de cellules, la Chine détenant la grande majorité des capacités et le leadership en matière de chimie LFP). Cette forte croissance des exportations profite principalement aux fabricants chinois de batteries grâce à des volumes de production plus importants, des économies d'échelle et des avantages technologiques et de coûts toujours plus élevés. Elle exerce indirectement une pression sur les industries européennes et nord-américaines des batteries via les véhicules électriques importés moins chers (et les batteries qu'ils contiennent) et le commerce direct de batteries et de composants.
Europe:
- La dépendance croissante vis-à-vis des cellules et composants chinois (les importations de batteries chinoises ont fortement augmenté ; les entreprises chinoises fournissent déjà une part importante et croissante du marché) est préoccupante. La capacité de production européenne demeure limitée et est fortement influencée, voire détenue, par des acteurs asiatiques (notamment chinois).
- Les fabricants chinois de batteries localisent leur production (usines CATL en Allemagne et en Hongrie, et importante coentreprise avec Stellantis en Espagne ; d’autres, comme EVE, Gotion et Sunwoda, suivent la même voie). Cette démarche soutient la production européenne de véhicules électriques et la conformité aux réglementations telles que le futur Passeport Batteries (empreinte carbone, taux de recyclage à partir de 2027), mais elle ne permet qu’un transfert de technologie limité et maintient les segments à forte valeur ajoutée (matériaux, batteries lithium-polymère avancées) sous la dépendance de l’expertise chinoise.
- La pression exercée sur les efforts locaux et européens en matière de batteries (et sur les constructeurs automobiles) par les véhicules électriques et les batteries chinoises à bas coût est forte. Les droits de douane sur les véhicules électriques chinois ont entraîné certains changements (par exemple, une augmentation du nombre de véhicules hybrides rechargeables ou l'assemblage local par des marques occidentales), mais les importations de batteries rencontrent moins d'obstacles, ce qui maintient l'avantage concurrentiel en termes de coûts. La surcapacité en Chine maintient les prix bas, pénalisant ainsi les concurrents non chinois.
États-Unis/Amérique du Nord :
- Les droits de douane élevés et les réglementations relatives aux importations de véhicules électriques (obligation de contenu local pour les crédits d'impôt, restrictions imposées aux entités étrangères préoccupantes) limitent fortement les importations directes de véhicules électriques et de batteries en provenance de Chine. Le taux de pénétration des véhicules électriques en Chine demeure très faible.
- Les effets indirects incluent les licences technologiques (par exemple, la technologie LFP de CATL concédée sous licence à Ford) et la dépendance persistante aux matériaux et composants intermédiaires chinois pour les cellules non chinoises (coréennes et autres). La capacité américaine est en expansion (sous l'impulsion de la Corée et au niveau national), mais le rattrapage technologique en matière de LFP et l'indépendance totale de la chaîne d'approvisionnement restent des défis à relever.
- La vigueur des exportations chinoises renforce la pression sur les prix mondiaux et le leadership technologique, rendant la relocalisation de la production au sein d'entreprises amies plus coûteuse et plus lente. L'incertitude politique et la lenteur de l'adoption des véhicules électriques accentuent l'écart de compétitivité.
Dans les deux régions, cette tendance accentue le besoin de localisation, de diversification du traitement des minéraux critiques et d'investissement dans les chimies de nouvelle génération, tandis que les entreprises chinoises étendent leur présence mondiale grâce aux exportations et aux usines à l'étranger. La demande globale de batteries continue de croître avec l'adoption des véhicules électriques, mais la valeur et le contrôle d'une grande partie de la chaîne d'approvisionnement restent concentrés en Chine. Les tensions commerciales, les restrictions à l'exportation de certaines technologies et matériaux de batteries en provenance de Chine, ainsi que les politiques industrielles régionales, détermineront la part des bénéfices qui restera au niveau national et celle qui profitera à l'offre mondiale à moindre coût.